Чтобы оставить комментарий Вам нужно войти или зарегистрироваться.                                                 To leave a comment You need to login or register. 
Главная » Статьи » О жителях нашего края. » Из истории Магнитогорска и ММК.
КАТАСТРОФА ИЛ-18 ПОД МАГНИТОГОРСКОМ.
На время уборочной или посевной компании директор совхоза миллионера «Красная Башкирия» Абзелиловского района Башкирской АССР, Минислам Нурисламович Мирсаяпов на подвластных ему территориях, вводил сухой закон. Однажды я услышал историю о том, как по причине очередного введения сухого закона, механизаторы в складчину отправили одного из коллег по работе, на самолёте в Уфу…, за водкой. И энергичный тракторист в течение 4-5 часов добросовестно управился с общественным поручением и в целости и сохранности доставил спиртное на место потребления. Эта история свидетельствует о том, что авиа было доступно всем, самолёты на региональных линиях, летали часто, а билет до Москвы стоил всего 25 рублей. Такси из Магнитогорска до Самарска стоило 5 рублей. Эта история одна из немногих событий, когда о полёте на самолёте можно вспоминать долгие годы и рассказывать о нем с улыбкой от случая к случаю. А чаще благополучно завершив перелёт, мы забываем о нём и со временем из памяти пропадает даже название самолёта. Но бывают особые случаи, когда подробности события связанного с самолётом остаются в памяти на всю жизнь. 
   В середине лета 1972 года мне купили велосипед «Урал» светло синий с белами крыльями. И я вместе с другими пацанами, недалеко от западной окраины деревни, гонял наперегонки, по грунтовой дороге, которую приехавшие на уборочную автомашины укатали до уровня качественного асфальта.


31 августа 1972 года, небо над отделением «Самарское» совхоза «Красная Башкирия», было практически безоблачным, день был тёплым безветренным.
Как обычно над деревней с севера на юг, на посадку в магнитогорский аэропорт, на небольшой высоте, так что невооружённым глазом под крыльями читались бортовые номера и надпись СССР, время от времени пролетели самолёты. А взлетали самолеты.., похоже, в том же направлении. Но изредка случалось и так, что в стороне от деревни, в небе мощно гудя двигателями, с задранным к верху фюзеляжем взлетел самолёт и, повернув на запад в сторону Уральских гор, пропадал в небе. Тишина над деревней наступала только в нелётную погоду и было, как то не привычно, как будто без заходящих на посадку самолётов над деревней, Самарское было не Самарском. 

Пацаны, мечтательно вглядываясь в небо, научились различать самолёты Ил 14, Ил 18, Ту 104, Ан 24, Як 40. На слух, не смотря в небо, по звуку определяли с какими двигателями сейчас идёт на посадку самолёт с поршневыми, турбореактивными или с реактивными
   В день трагедии всё текло обыденно, ни что не предвещало беды. И всё же в полдень привычный, повседневно деревенский уклад жизни нарушило, казалось бы на первый взгляд не значительное происшествие. Самолёт Ил 18 пролетел над деревней в обратном направлении от аэропорта, не на запад с набором высоты, как иногда бывало, а на север, в сторону деревни Покровка. Летел он намного ниже тех самолётов, что обычно заходят на посадку, с визуально наблюдаемым снижением, монотонно гудя турбовинтовыми двигателями, словно там где то за горизонтом находилась посадочная полоса. Деревня Самарское находится в степи как бы в ложбине и по этой причине линия горизонта просматривается 1,5- 2 километра. Внимание на самолёт мы обратили, когда он практически летел над нами. 


Проводив взглядом неожиданно появившейся, самолет до горизонта и наперебой рассказывая друг другу об увиденных с небольшого расстояния деталях на самолёте мы, как то, быстро забыли о нём. Иногда нам приходилось видеть, как Ил 
18 заходит на посадку с выключенным одним или двумя турбовинтовыми двигателями.  А я однажды видел как Ан 24 шёл на посадку с одним работающим двигателем. Не знаю, как ему это удавалось, и с чем это было вызвано, но такое иногда наблюдалось в небе над деревней. Поэтому мы и мыслях не могли допустить, что это последние секунды..., самолёт разобьётся, а Самарское и близ лежащие деревни превратятся в растревоженный муравейник. Через некоторое время мы услышали нечто вроде хлопка. И опять не придали значения этому звуку. А потом со стороны аэропорта с юга на север на небольшой высоте, на бреющем полёте, словно обрабатывал поля удобрениями, пролетел Ан 2, а за ним вертолёт с задранным к верху хвостом. Буквально через 15 – 10 минут в сторону деревни Покровка из Самарска на мотоциклах, грузовых автомобилях, колёсных тракторах, лошадях, а то и пешком потянулись группы людей. И тут кто-то нам сказал «В Покровке разбился самолёт». Мы сначала не поверили, но сопоставив факты, на велосипедах, посадив товарищей у которых не было велосипеда, на раму поехали в сторону Покровки. В то время не было прямой асфальтированной дороги до Покровки, дорога была грунтовой и проходила она вдоль восточного берега озера Южное Улянды. По дороге нас обогнали несколько пожарных машин. У озера догнал мотороллер «Муравей» красного цвета в кузове, которого лежали в несколько рядов огнетушители. Водитель остановил мотороллер и спросил – «не знаем ли мы, где упал самолёт?» мы показали ему направление на Покровку. Он достал сигареты и закурил, мы воспользовавшись случаем стрельнули у него сигарет, кто то из ребят попросился доехать с ним в кузове мотороллера, но он сказал: «нельзя увидит начальство, меня накажут». Проехав мимо озера, поднявшись на очередной пригорок, чуть правее перед деревней мы увидели чёрное на половину вспаханное поле, осыпанное листами белой бумаги, стоящий на пахоте гусеничный трактор с плугом, пожарные машины, несколько очагов огня с клубами черного дыма, вертолёт, группы людей и то, что несколько минут назад называлось самолётом. По направлению на северо запад лежала заваленная на правый бок часть фюзеляжа с килем и горизонтальными оперениями. Впереди метров 300-400 от хвостовой части, лежало вытянутое в том же направлении, правое крыло с двумя моторами, как будто, вытянутая вперёд рука упавшего человека. Доехав до места, мы увидели, что от хвостовой части до крыла с двумя моторами, земля усыпана кусками фюзеляжа, обшивки, деталей самолёта и кресел. Местами трупы преимущественно без одежды. А с неба падали редкие, крупные хлопья чёрного пепла, как от сгоревшей бумаги. Пламя, жар невозможно подойти за 70-100 метров. Где то в середине этой полосы из обломков, у края лежало шасси и несколько трупов. Рядом с гладкими, чёрными шинами шасси, что то сильно горело, шёл густой чёрный дым, а резина на колёсах, почему то не горела. Мне казалось, что трупы шевелятся. То приподымится рука, то нога, я думал, что люди живые и подают нам знаки, о том им нужна помощь. Потом с возрастом я узнал, что при горении трупы шевелятся и вполне возможно, что они действительно шевелились. А возможно, это был оптический обман, горячий воздух искажает реальность. Мы предполагали, что пилот хотел посадить самолёт на озеро. И люди заранее готовясь к приводнению и разделись. Но скорей всего это не так…, просто на трупах после падения сгорела одежда. Вокруг этого хаоса оцепление из солдат вооружённых карабинами. На лицах, приехавших к месту катастрофы людей сострадание и растерянность. 
  Через некоторое время после катастрофы злые языки стали распространять сплетни, что покровские нажились на этой беде, якобы они мародёрствовали на месте катастрофы. Это не правда! Деревенский житель он уважает закон и боится ответственности. «От людей на деревне не спрятаться. Нет секретов в деревне у нас. Ни сойтись, разойтись, ни сосвататься. В стороне от придирчивых глаз». Всё равно бы спецслужбы выявили и привлекли бы к ответственности. А пресса прославила бы мародёра на весь Советский Союз. Что то подбирать с земли на месте катастрофы запрещалось, за этим пристально наблюдали солдаты и люди в гражданском. В случае нарушения представители власти церемонится не стали бы. Отделался бы минимум  химией. Когда поехали домой, уже далеко от кольца оцепления, я всё же решился и подобрал один чуть промасленный листок бумаги, аккуратно сложил его и спрятал в карман. Формат типа А4 «Снегурочка». Бумагу такого качества я до этого не видел, разве что... лощённую, но эта в отличии от лощённой была без блеска. На листе была напечатана небольшая таблица с цифрами и текстом в низу таблицы. Мне казалось, что я весь пропах чем то и угорел, болела голова, тошнило, была какая то усталость. Когда ехали домой я подумал, что причина моего недомогания – это листок бумаги, лежащий в кармане, я вытащил его и выкинул. А потом мне иногда снились кошмары, выбегающие из огня горящие люди, они падали и катались по земле, как танкисты в фильмах о войне. Мне было 12 лет.
  Когда я вступил во взрослую жизнь, и возникла необходимость в первый раз подняться по трапу самолёта, я думал, что у меня не хватит сил побороть свой страх, я боялся этой минуты. Я перешагнул через свой страх! За свою жизнь мне довелось раз 10-15 летать в качестве пассажира самолётами Аэрофлота, ЮТ Эйр, Трансаэро, Ижевские, Саратовские авиалинии. И слава Аллаху я избежал трагической участи этих несчастных людей, жизнь которых так неожиданно и нелепо оборвалась вдали от родного дома и родных. Вечная память невинно убиенным пассажирам в авиакатастрофе Ил 18 под Магнитогорском 31 августа 1972 года, пусть земля им будет пухом.
 
  • Материал из Википедии —https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_Ил-18_под_Магнитогорском
  • Ил-18В с бортовым номером 74298 (заводской — 182004505, серийный — 045-05) был выпущен заводом ММЗ «Знамя Труда» 29 марта 1962 года. Изначально он поступил к компании Air Mali (англ.)русск., где получил бортовой номер TZ-ABY. Далее до 4 ноября 1971 года его уже передали Главному управлению гражданского воздушного флота, которое направило самолёт в Алма-Атинский авиаотряд Казахского управления гражданской авиации. Всего на момент катастрофы авиалайнер имел 10 798 часов налёта и 4249 посадок. Самолёт выполнял рейс 558 из Караганды в Москву, а пилотировал его экипаж из 218-го лётного отряда, состоящий из командира (КВС) В. И. Ишутина, второго пилота В. В. Тихоцкого, штурмана А. А. Дуболазова, бортмеханика Е. М. Прокопова и бортрадиста Н. С. Лаптяева. В салоне работали бортпроводники А. А. Коршунов, Л. Н. Крючкова и Ю. И. Савченкова, а также сопровождающий милиционер — сержант А. Д. Кузовлёв. В 08:31 МСК Ил-18 вылетел из аэропорта Караганды. На его борту находились 93 пассажира: 82 взрослых и 11 детей. В зону РДС Челябинска экипаж вошёл в 09:57 МСК на траверзе Троицка на эшелоне 7200 метров. Далее они вышли на связь с диспетчером и доложили, что рассчитывают пролететь Магнитогорск в 10:11. Но в 10:08:20, когда до Магнитогорска было 45 километров, с самолёта запросили экстренное снижение и посадку в связи с сильным задымлением из багажника («У нас неисправность в багажнике, дым большой»). Получив разрешение, экипаж снизился до высоты 4800 метров и в 10:10:32 перешёл на связь с АДС Магнитогорска и сообщил диспетчеру Магнитогорского аэропорта: «Экстренная посадка у вас, у нас пожар во втором багажнике». Диспетчер разрешил им снижаться, и в 10:12:32 в 28—30 километрах от аэропорта Ил-18, летя по курсу 295°, вышел в район четвёртого разворота схемы захода на посадку по магнитному курсу 185°. Высота при этом составляла 2400—2700 метров, что при малом расстоянии до аэропорта потребовало от экипажа уменьшения высоты и скорости до необходимых для обеспечения посадки. Для снижения высоты экипаж стал выполнять манёвр по следующей схеме: пролёт позиционной линии с курсом 295°, далее разворот на 180° и правый доворот на посадочный курс. Такой манёвр позволял вернуться в зону четвёртого разворота на высоте 600 метров. Направляясь к позиционной линии Ил-18 летя по курсу 90° снизился до высоты 600 метров. Диспетчер подхода дал указание: «Можно взять курс 135°, курс 135 возьмите», на что с самолёта ответили: «Понял». Далее при подходе к позиционной линии с бортом связался диспетчер посадки передал: «На посадочном, берите курс 185°». Экипаж подтвердил получение информации, однако авиалайнер не повернул на посадочный курс, а пересёк позиционную линию и начал теперь уже удаляться от неё, о чём диспетчер попытался предупредить пилотов. Пересекая позиционную линию в 15 километрах от аэропорта, экипажу требовалось повернуть на 50° вправо, чтобы выйти на посадочный курс, а через три минуты приземлиться на аэродром. Но в это время (10:14) дым уже заполнил салон и кабину, тем самым дезориентировав всех на борту. Огонь повредил систему питания бортовых самописцев и они отключились. В 10:15:32 экипаж доложил: «Большой дым в кабине, очень большой». Самолёт начал значительно колебаться по высоте и углам крена, испытывая при этом большие перегрузки. Такому поведению авиалайнера во многом способствовала паника пассажиров, которые перебрались в переднюю часть, подальше от источника дыма. В 10:15:50 Ил-18 оказался в опасной близости от земли, поэтому пилоты потянули штурвалы на себя и перевели двигатели на взлётный режим с одновременной уборкой шасси, тем самым с двукратной перегрузкой переведя самолёт из снижения в набор высоты. В 10:16:19 экипаж передал: «Прощайте». Диспетчер тут же дал указание: «Возьмите посадочный курс», но в 10:16:37 с самолёта прозвучал неразборчивый ответ, после чего на связь больше уже не выходили. По проведённой впоследствии судебно-медицинской экспертизе, было установлено, что пассажиры на борту уже были мертвы из-за отравления угарным газом. Лишь находящиеся в кабине командир, второй пилот и штурман ещё были живы и продолжали управлять самолётом, погибнув в момент катастрофы.  Увеличив высоту на 1300—1400 метров за 35 секунд, Ил-18 перешёл в снижение, при этом постепенно разгоняясь. В 10:19:33, спустя пять с половиной минут с момента начала ухода от посадочного курса и пролетев 40 километров, летящий по курсу 250° со скоростью 370 км/ч авиалайнер в полётной конфигурации без бокового крена плашмя врезался в вспаханное поле между посёлком Смеловский и деревней Покровка у границы Башкирии и Челябинской области в 23 километрах севернее Магнитогорского аэропорта. При ударе самолёт полностью разрушился и сгорел, при этом обломки разбросало на территории 400 на 100 метров. Все 102 человека на борту погибли. Причины. При изучении обломков, следователи нашли в районе второго багажного отсека четыре целых взрывпакета, семь гильз от осветительных патронов, а также непонятное горючее вещество плотной массы светло-серого цвета, которое имело кристаллическую структуру. Это свидетельствовало о том, что на самолёте находились изделия, которые относились к взрывчатым веществам и были запрещены к перевозке. В результате возникшего пожара растянулись расположенные над багажным отсеком тяги управления рулём направления, а бортовые самописцы вскоре прекратили работу. При этом согласно показаниям очевидцев и по результатам изучения обломков, огонь за пределы фюзеляжа не выходил. Однако при этом возник густой дым, который был настолько интенсивным, что даже закоптилась обшивка фюзеляжа в районе патрубка сброса воздуха из гермокабины и в выпускном клапане регулятора давления системы наддува пассажирского салона в полёт].  Стоит отметить, что за предыдущий двухлетний период (1970—1972)уже было четыре случая, когда в багаже пассажиров происходило самовозгорание или взрыв взрывных устройств и легковоспламеняющихся веществ. При этом за всю историю эксплуатации самолётов Ил-18 не было ни одного случая, чтобы пожар во втором багажном отсеке возникал из-за отказа бортового оборудовании].Причиной катастрофы является интенсивное развитие возникшего во втором багажнике пожара, который привел к полной или частичной потере работоспособности экипажа, невозможности визуального полёта и наблюдения за приборами из-за дыма в пилотской кабине и исключению возможности благополучного исхода полёта.
    Наиболее вероятной причиной возникновения пожара на самолёте в воздухе является срабатывание пиротехнических устройств, возгорание или самовозгорание легковоспламеняющихся материалов в багаже пассажиров, следы которых обнаружены в остатках багажа. Последствия. После данной катастрофы была изменена конструкция самолётов Ил-18, в результате чего появилась возможность попасть в багажное отделение из салона.
 
Категория: Из истории Магнитогорска и ММК. | Добавил: Дервиш (15.12.2016)
Просмотров: 334 | Комментарии: 1 | Теги: Самара, : Ил-18В, Красная Башкирия, Самарское, рейс 558 из Караганды в Москву, Катастрофа Ил-18 под Магнитогорском, бортовой номер 74298 | Рейтинг: 5.0/1
Всего комментариев: 1
avatar
0
1
Описание выявленных причин АП    Комиссией установлено, что действия экипажа после возникновения аварийной ситуации в полете соответствовали РЛЭ. Экипаж принял меры к выводу самолета к посадочному курсу на удалении около 15 км от ВПП на высоте 600 м, что обеспечивало производство посадки на аэродроме. Параметры полета не выходили за пределы установленных РЛЭ при экстренном снижении. Экипажу оставалось подвернуть самолет на посадочный курс и выполнить снижение и посадку на аэродроме, на что требовалось около трех минут. Однако перед выходом самолета на посадочный курс в 10:14 вследствие пожара на самолете и дыма в пилотской кабине наступила критическая аварийная обстановка, в результате которой экипаж потерял возможность вести самолет по заданному курсу и траектории на посадку. На следующем этапе полета в течение 5 минут 30 секунд самолет пролетел 40 км со значительными углами крена, перегрузками и колебаниями по высоте. В 10:15:50 самолет оказался в непосредственной близости от земли, после чего был выведен на значительную перегрузку (2 ед) с выдачей взлетного режима двигателям и вероятной уборкой шасси. За 35 секунд самолет набрал дополнительную высоту 1300-1400 м. Перед набором высоты экипаж передал о большом дыме в кабине и слова прощания. Затем самолет перешел в снижение с незначительным увеличением скорости, что свидетельствует о переводе двигателей на режим земного малого газа (около 10:18). В 10:19:33 самолет с курсом 250° на скорости около 370 км/ч столкнулся с землей при угле тангажа около 0°, без крена, с убранными шасси и закрылками. Такое движение самолета могло быть вызвано частичной или полной потерей работоспособности экипажа, а также отсутствием возможности выполнения экипажем визуального полета и наблюдения за приборами из-за дыма в пилотской кабине. Также на характер движения самолета могло оказать влияние изменение центровки до 6% САХ вследствие вероятного перемещения пассажиров от очага пожара во втором багажнике в переднюю часть пассажирской кабины. При центровке менее 10% САХ посадка при выпущенных в посадочное положение закрылках не обеспечивается.
    При обследовании остатков багажа пассажиров в районе второго багажника найдены 4 неповрежденных взрывпакета, 7 гильз от осветительных патронов, а также неопознанное горючее вещество плотной массы, состоящее из мелких кристаллов светло-серого цвета. Это свидетельствует о том, что среди багажа находились изделия, относящиеся к классу взрывчатых веществ, запрещенных к перевозке. 
    Следы копоти обнаружены на внешней поверхности обшивки фюзеляжа за патрубком сброса воздуха из гермокабины и в выпускном клапане регулятора давления системы наддува пассажирской кабины в полете, что свидетельствует о большой задымленности воздуха, который сбрасывался из кабины в полете. Следов значительного пожара в воздухе с выходом пламени за внешние обводы фюзеляжа, а также разрушения конструкции самолета в воздухе не установлено. Запись МСРП-12 прекратилась за 5 минут до катастрофы. Обнаружено также характерное разрушение вследствие растяжения при сильном нагреве тяги управления рулем направления, расположенной над вторым багажным отсеком между 48-50 шпангоутом. 
    Судебно-медицинская экспертиза установила, что все пассажиры погибли от отравления угарным газом до столкновения самолета с землей. Вскрытие тел КВС, второго пилота и штурмана показало, что полученные ими травмы при ударе о самолета о землю носили прижизненный характер. 
    За 1970-72 гг зафиксировано четыре случая самозагорания и взрыва взрывных устройств и легковоспламеняющихся веществ в багаже пассажиров при его погрузке или выгрузке. Пожаров в районе второго багажника из-за отказа бортового оборудования при эксплуатации самолетов Ил-18 не зафиксировано.Выводы комиссии, расследовавшей АП    Причиной катастрофы является интенсивное развитие возникшего во втором багажнике пожара, который привел к полной или частичной потере работоспособности экипажа, невозможности визуального полета и наблюдения за приборами из-за дыма в пилотской кабине и исключению возможности благополучного исхода полета. 
    Наиболее вероятной причиной возникновения пожара на самолете в воздухе является срабатывание пиротехнических устройств, возгорание или самовозгорание легковоспламеняющихся материалов в багаже пассажиров, следы которых обнаружены в остатках багажа.
avatar