Приветствую Вас, Ранги пользователей

КАТАСТРОФА ИЛ-18 ПОД МАГНИТОГОРСКОМ.

         В нашей местности бытует легенда о том, что на время уборочной или посевной компании директор совхоза миллионера «Красная Башкирия» Абзелиловского района Башкирской АССР, Минислам Нурисламович Мирсаяпов на подвластных ему территориях, вводил сухой закон. Однажды я услышал историю как по причине очередного введения сухого закона механизаторы работая на поле недалеко от аэропорта, в складчину отправили одного из коллег, на самолёте...., за водкой в Уфу. И он в течение 4-5 часов добросовестно управился с общественным поручением и к вечеру в целости и сохранности доставил спиртное на место потребления. Эта история говорит о том, что авиа было доступно всем. А самолёты на региональных линиях тоже летали ну и билет до Москвы с дозаправкой в городе Горький (Нижний Новгород), я вас уверяю, стоил всего 25 рублей. К стати, поездка на такси из Магнитогорска до Самарского отделения совхоза "Красная Башкирия", стоила 5 рублей это цена бутылки водки 0,5 - очень дорого. В те времена, пили больше чем сейчас, не доллар был конвертируемой валютой, а спиртное оно безоговорочно признавалось на всей территории СССР.  Вот сейчас попробуйте за 5 бутылок водки долететь до Москвы. Полёт механизатора в Уфу - это событие, когда о полёте можно вспоминать долгие годы и рассказывать как небылицу. А в жизни чаще, благополучно завершив перелёт, мы забываем о нём и со временем из памяти стирается даже название марки самолёта. Но бывают особые случаи, когда подробности события связанного с самолётом остаются в памяти на всю жизнь. 
          31 августа 1972 года мы с мальчишками на перегонки гоняли на велосипедах по сельской дороге, недалеко от западной окраины деревни, которую приехавшие на уборочную автомашины укатали до уровня асфальта. День был тёплым и безветренным, а небо было безоблачным, в воздухе летала паутина. Как обычно над деревней с севера на юг, время от времени, на небольшой высоте на посадку в магнитогорский аэропорт пролетели самолёты так, что под крыльями чётко читались бортовые номера и надпись СССР. А иногда наоборот, громко и мощно гудя двигателями, с задранным к верху носом, с юга со стороны аэропорта в небе появлялся самолёт, не долетая до Самарска поворачивал на запад в сторону Уральских гор и таял высоко в небе.

Пацаны мечтательно вглядывались в небо, некоторые из них даже научились различать типы самолётов на слух Ил 14, Ил 18, Ту 104, Ан 24, Як 40 и по звуку определяли с какими двигателями сейчас идёт на посадку самолёт с поршневыми, турбовинтовыми или с реактивными. Обычно тишина над деревней наступала только в нелётную погоду и было как то не привычно, как будто без шума двигателей самолётов Самарское было не Самарском.  Вообщем для нас это был почти обычный день с единственной разницей, беспечное время провождения закончилось - завтра в школу и ни что не предвещало беды. Но где то в полдень привычный, повседневно деревенский уклад жизни нарушило, казалось бы на первый взгляд не значительное происшествие. Самолёт Ил18 пролетел очень низко над окраиной деревни в обратном направлении от аэропорта и почему то он с рёвом двигателей не взмыл в высь в сторону гор, а продолжил полёт также низко, с юга на север, в сторону деревни Покровка. Самолёт мы увидели когда он практически летел над нами. 

Летел он намного ниже тех самолётов, что обычно заходят на посадку. Звук двигателей монотонный, лёгким металлическим звоном в турбовинтовых двигателях, как будто он устал и теперь как большая птица свободно планировал в поисках места отдыха. Для нас, пацанов выросших под зоной захода на посадку самолётов, то есть привыкших к низколетящим самолётам, ИЛ 18 казался не то, что большим просто громадным, мы восхищённо, проводили взглядом неожиданно появившейся над нами самолет. И потом наперебой стали описывать друг другу увиденные с небольшого расстояния детали самолёта. Кто то даже похвастался, что видел в иллюминаторе лицо человека. Иногда нам приходилось видеть, как Ил 18 заходит на посадку с выключенным одним или двумя двигателями. А я однажды видел как Ан 24 шёл на посадку с одним работающим двигателем. Не знаю, как ему это удавалось, но такие чудеса иногда наблюдалось в небе над деревней. С чем это было вызвано, возможно с экономией топлива, в то время в моде был лозунг "Экономия должна быть экономной". Поэтому мы даже предположить не могли, что самолёт терпит бедствие и это последние секунды его полёта, он разобьётся, а наша деревня будет напоминать растревоженный муравейник. Деревня Самарское находится в степи, но как бы в ложбине и поэтому линия горизонта просматривается всего лишь на 1,5- 2 километра и самолёт быстро скрылся за горизонтом. Через некоторое время немного содрогнулась земля, мы услышали еле слышимый глухой грохот сопровождаемый тихим скрежетом, будто где то там далеко, на крутую металлическую кровлю бросили, что то твёрдое, и оно быстро со скрежетом и грохотом скатилось вниз. И опять мы не придали этому значения. Возможно потому что, со стороны деревни Смеловское, что рядом с Покровкой, частенько слышались взрывы и земля содрогалась, там был карьер, вроде бы как добывали известняк. С годами этот приглушенный скрежет, что остался у меня в памяти, стал мне напоминать плачь и стон, а еле слышимый грохот последний выдох кого то живого и большого, как в современных фильмах ужасов.

Потом со стороны аэропорта, в направлении на север, на небольшой высоте, словно обрабатывая поля удобрениями, пролетел "кукурузник", на некотором отдалении от него, за ним параллельным курсом, также низко с задранным к верху хвостом, вертолёт. Буквально через 15 – 10 минут в сторону деревни Покровка из Самарска на мотоциклах, грузовых автомобилях, колёсных тракторах, лошадях, а то и пешком, по степи укорачивая путь к дороге, по которой мы катались, потянулись группы людей. И тут кто-то из подошедших к нам пацанов сказал -«В Покровке разбился самолёт». И мы на велосипедах, посадив товарищей на раму, поехали в сторону Покровки. В то время не было прямой асфальтированной дороги до Покровки, дорога была грунтовой и проходила она вдоль восточного берега озера Южное Улянды. По дороге нас обогнали несколько пожарных машин. У озера догнал грузовой мотороллер «Муравей» красного цвета в кузове, которого лежали в несколько рядов огнетушителей. Водитель остановил мотороллер и спросил – «не знаем ли мы, где упал самолёт?» мы показали ему направление на Покровку. Он достал сигареты и закурил, мы воспользовавшись случаем стрельнули у него несколько штук, кто то из ребят попросился доехать с ним в кузове мотороллера, но он отказал сказал: - «нельзя увидит начальство, меня накажут». Проехав мимо озера, мы поднялись на очередной пригорок. С востока на запад тянулась линия ЛЭП из металлических мачт, дальше лежало чёрное на половину вспаханное поле, осыпанное листами белой бумаги. На поле стояли, гусеничный трактор, пожарные машины, вертолёт, группы людей и полоса обломков из того, что несколько минут назад называлось..., самолётом. Эта полоса, была в огне и клубах черного дыма. А за полем недалеко друг от друга две деревни. Подъехав ближе, мы увидели, заваленную на бок заднюю часть самолёта, с килем и горизонтальными оперениями, впереди метров 200-300 от хвостовой части напоминая вытянутую вперёд руку упавшего человека, лежало крыло с двумя моторами. На всём пространстве между этими деталями, были очаги огня, клубами подымался густой чёрный дым. От хвостовой части до лежащего крыла с двумя моторами, земля была усыпана кусками обшивки, деталями самолёта, креслами и голые трупы.... они были без одежды и почему то лежали практически в одном месте как бы сваленные в кучу. Такого количества мёртвых людей на одном месте мне тогда ещё не доводилось видеть даже в кино.
Взрослые предполагали, что пилот хотел посадить самолёт на озеро и люди заранее готовясь к приводнению разделись. Но скорей всего это не так…, я думаю просто на трупах сгорела лёгкая летняя одежда. С неба кружась падали редкие, крупные хлопья чёрного пепла, как от сгоревшей бумаги. Пламя, жар, дым за 70-100 метров невозможно подойти. Где то в середине этой полосы из обломков, рядом с трупами лежали колёса от шасси, с гладкими без протектора шинами. С краю кучи с трупами, что то сильно горело, клубился дым, а резина на колёсах, почему то не горела. Мне казалось, что трупы шевелятся, то подымится рука, то нога, я думал, что люди живые и подают нам знаки, зовут нас к себе им нужна помощь и они хотят быть подальше от огня. Потом с возрастом я узнал, что при горении трупы шевелятся и вполне возможно, что они действительно шевелились. А возможно, это был оптический обман, очагов огня было много горячий воздух искажает реальность как мираж. А может мне всё это казалось и моё детское воображение требовало от меня действий в помощи им. Вокруг этого ужаса и хаоса оцепление из солдат, вооружённых карабинами. На лицах, приехавших к месту катастрофы людей растерянность, сострадание и даже наверное страх от увиденного, не которые женщины вытирали уголками платков, что были у них на голове, влажные глаза. Что то подбирать с земли запрещалось, за этим пристально наблюдали солдаты и люди в гражданском. Через некоторое время после катастрофы злые языки стали распространять сплетни, что жители села Покровское, нажились на этой беде и до прибытия пожарных и солдат якобы мародёрствовали на месте катастрофы, золото, деньги, личные вещи. Это не правда! Деревенский житель он человечнее, благоразумнее, теплее. В случае мародёрства представители власти церемонится не стали бы. Когда мы отправились домой, уже далеко от кольца оцепления, я всё же решился и подобрал один, чуть-чуть промасленный лист бумаги формата А4, аккуратно сложил его и положил в карман. Такой бумагой было усыпано всё поле. Бумагу такого качества я до этого не видел, разве что... лощённую, но эта в отличии от лощённой была без блеска, чисто белая типа бумаги предназначенной для оргтехники, о существовании такой техники, мы в то время не слышали. На листе была напечатана небольшая таблица с ячейками и цифрами и текстом внизу таблицы и на бумаге было две три маленьких масленых пятна. Мне казалось, что пальцы покрылись чем то жирным вся одежда пропахла, болела голова, тошнило, была какая то слабость, наверное я на месте падения самолёта отравился запахами. Я подумал, что причина моего недомогания – это лежащий в кармане листок бумаги, я вытащил его и выбросил. Недомогание прошло только когда, когда я добравшись домой выспался. А потом мне иногда снились кошмары, выбегающие из огня горящие люди без одежды. Они падали и катались по земле и жестами нас звали к себе. Мне было 12 лет.

Когда я вступил во взрослую жизнь, и в руках оказался авиабилет, я думал, что у меня не хватит сил побороть свой страх и подняться по трапу самолёта. За свою жизнь мне довелось раз 10-15 летать в качестве пассажира самолётами Аэрофлота, ЮТ Эйр, Трансаэро, Ижевские, Саратовские авиалинии. И слава Аллаху я избежал трагической участи этих несчастных людей, жизнь которых так неожиданно и нелепо оборвалась вдали от дома и родных. Вечная память невинно убиенным пассажирам в авиакатастрофе Ил 18 под Магнитогорском 31 августа 1972 года, пусть земля им будет пухом.



Описание выявленных причин.
АП Комиссией установлено, что действия экипажа после возникновения аварийной ситуации в полете соответствовали РЛЭ. Экипаж принял меры к выводу самолета к посадочному курсу на удалении около 15 км от ВПП на высоте 600 м, что обеспечивало производство посадки на аэродроме. Параметры полета не выходили за пределы установленных РЛЭ при экстренном снижении. Экипажу оставалось подвернуть самолет на посадочный курс и выполнить снижение и посадку на аэродроме, на что требовалось около трех минут. Однако перед выходом самолета на посадочный курс в 10:14 вследствие пожара на самолете и дыма в пилотской кабине наступила критическая аварийная обстановка, в результате которой экипаж потерял возможность вести самолет по заданному курсу и траектории на посадку. На следующем этапе полета в течение 5 минут 30 секунд самолет пролетел 40 км со значительными углами крена, перегрузками и колебаниями по высоте. В 10:15:50 самолет оказался в непосредственной близости от земли, после чего был выведен на значительную перегрузку (2 ед) с выдачей взлетного режима двигателям и вероятной уборкой шасси. За 35 секунд самолет набрал дополнительную высоту 1300-1400 м. Перед набором высоты экипаж передал о большом дыме в кабине и слова прощания. Затем самолет перешел в снижение с незначительным увеличением скорости, что свидетельствует о переводе двигателей на режим земного малого газа (около 10:18). В 10:19:33 самолет с курсом 250° на скорости около 370 км/ч столкнулся с землей при угле тангажа около 0°, без крена, с убранными шасси и закрылками. Такое движение самолета могло быть вызвано частичной или полной потерей работоспособности экипажа, а также отсутствием возможности выполнения экипажем визуального полета и наблюдения за приборами из-за дыма в пилотской кабине. Также на характер движения самолета могло оказать влияние изменение центровки до 6% САХ вследствие вероятного перемещения пассажиров от очага пожара во втором багажнике в переднюю часть пассажирской кабины. При центровке менее 10% САХ посадка при выпущенных в посадочное положение закрылках не обеспечивается.
При обследовании остатков багажа пассажиров в районе второго багажника найдены 4 неповрежденных взрывпакета, 7 гильз от осветительных патронов, а также неопознанное горючее вещество плотной массы, состоящее из мелких кристаллов светло-серого цвета. Это свидетельствует о том, что среди багажа находились изделия, относящиеся к классу взрывчатых веществ, запрещенных к перевозке.
Следы копоти обнаружены на внешней поверхности обшивки фюзеляжа за патрубком сброса воздуха из гермокабины и в выпускном клапане регулятора давления системы наддува пассажирской кабины в полете, что свидетельствует о большой задымленности воздуха, который сбрасывался из кабины в полете. Следов значительного пожара в воздухе с выходом пламени за внешние обводы фюзеляжа, а также разрушения конструкции самолета в воздухе не установлено. Запись МСРП-12 прекратилась за 5 минут до катастрофы. Обнаружено также характерное разрушение вследствие растяжения при сильном нагреве тяги управления рулем направления, расположенной над вторым багажным отсеком между 48-50 шпангоутом.
Судебно-медицинская экспертиза установила, что все пассажиры погибли от отравления угарным газом до столкновения самолета с землей. Вскрытие тел КВС, второго пилота и штурмана показало, что полученные ими травмы при ударе о самолета о землю носили прижизненный характер.
За 1970-72 гг зафиксировано четыре случая самозагорания и взрыва взрывных устройств и легковоспламеняющихся веществ в багаже пассажиров при его погрузке или выгрузке. Пожаров в районе второго багажника из-за отказа бортового оборудования при эксплуатации самолетов Ил-18 не зафиксировано. Выводы комиссии, расследовавшей АП Причиной катастрофы является интенсивное развитие возникшего во втором багажнике пожара, который привел к полной или частичной потере работоспособности экипажа, невозможности визуального полета и наблюдения за приборами из-за дыма в пилотской кабине и исключению возможности благополучного исхода полета.
Наиболее вероятной причиной возникновения пожара на самолете в воздухе является срабатывание пиротехнических устройств, возгорание или самовозгорание легковоспламеняющихся материалов в багаже пассажиров, следы которых обнаружены в остатках багажа.

 

  • Материал из Википедии —https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_Ил-18_под_Магнитогорском

  • Ил-18В с бортовым номером 74298 (заводской — 182004505, серийный — 045-05) был выпущен заводом ММЗ «Знамя Труда» 29 марта 1962 года. Изначально он поступил к компании Air Mali (англ.)русск., где получил бортовой номер TZ-ABY. Далее до 4 ноября 1971 года его уже передали Главному управлению гражданского воздушного флота, которое направило самолёт в Алма-Атинский авиаотряд Казахского управления гражданской авиации. Всего на момент катастрофы авиалайнер имел 10 798 часов налёта и 4249 посадок. Самолёт выполнял рейс 558 из Караганды в Москву, а пилотировал его экипаж из 218-го лётного отряда, состоящий из командира (КВС) В. И. Ишутина, второго пилота В. В. Тихоцкого, штурмана А. А. Дуболазова, бортмеханика Е. М. Прокопова и бортрадиста Н. С. Лаптяева. В салоне работали бортпроводники А. А. Коршунов, Л. Н. Крючкова и Ю. И. Савченкова, а также сопровождающий милиционер — сержант А. Д. Кузовлёв. В 08:31 МСК Ил-18 вылетел из аэропорта Караганды. На его борту находились 93 пассажира: 82 взрослых и 11 детей. В зону РДС Челябинска экипаж вошёл в 09:57 МСК на траверзе Троицка на эшелоне 7200 метров. Далее они вышли на связь с диспетчером и доложили, что рассчитывают пролететь Магнитогорск в 10:11. Но в 10:08:20, когда до Магнитогорска было 45 километров, с самолёта запросили экстренное снижение и посадку в связи с сильным задымлением из багажника («У нас неисправность в багажнике, дым большой»). Получив разрешение, экипаж снизился до высоты 4800 метров и в 10:10:32 перешёл на связь с АДС Магнитогорска и сообщил диспетчеру Магнитогорского аэропорта: «Экстренная посадка у вас, у нас пожар во втором багажнике». Диспетчер разрешил им снижаться, и в 10:12:32 в 28—30 километрах от аэропорта Ил-18, летя по курсу 295°, вышел в район четвёртого разворота схемы захода на посадку по магнитному курсу 185°. Высота при этом составляла 2400—2700 метров, что при малом расстоянии до аэропорта потребовало от экипажа уменьшения высоты и скорости до необходимых для обеспечения посадки. Для снижения высоты экипаж стал выполнять манёвр по следующей схеме: пролёт позиционной линии с курсом 295°, далее разворот на 180° и правый доворот на посадочный курс. Такой манёвр позволял вернуться в зону четвёртого разворота на высоте 600 метров. Направляясь к позиционной линии Ил-18 летя по курсу 90° снизился до высоты 600 метров. Диспетчер подхода дал указание: «Можно взять курс 135°, курс 135 возьмите», на что с самолёта ответили: «Понял». Далее при подходе к позиционной линии с бортом связался диспетчер посадки передал: «На посадочном, берите курс 185°». Экипаж подтвердил получение информации, однако авиалайнер не повернул на посадочный курс, а пересёк позиционную линию и начал теперь уже удаляться от неё, о чём диспетчер попытался предупредить пилотов. Пересекая позиционную линию в 15 километрах от аэропорта, экипажу требовалось повернуть на 50° вправо, чтобы выйти на посадочный курс, а через три минуты приземлиться на аэродром. Но в это время (10:14) дым уже заполнил салон и кабину, тем самым дезориентировав всех на борту. Огонь повредил систему питания бортовых самописцев и они отключились. В 10:15:32 экипаж доложил: «Большой дым в кабине, очень большой». Самолёт начал значительно колебаться по высоте и углам крена, испытывая при этом большие перегрузки. Такому поведению авиалайнера во многом способствовала паника пассажиров, которые перебрались в переднюю часть, подальше от источника дыма. В 10:15:50 Ил-18 оказался в опасной близости от земли, поэтому пилоты потянули штурвалы на себя и перевели двигатели на взлётный режим с одновременной уборкой шасси, тем самым с двукратной перегрузкой переведя самолёт из снижения в набор высоты. В 10:16:19 экипаж передал: «Прощайте». Диспетчер тут же дал указание: «Возьмите посадочный курс», но в 10:16:37 с самолёта прозвучал неразборчивый ответ, после чего на связь больше уже не выходили. По проведённой впоследствии судебно-медицинской экспертизе, было установлено, что пассажиры на борту уже были мертвы из-за отравления угарным газом. Лишь находящиеся в кабине командир, второй пилот и штурман ещё были живы и продолжали управлять самолётом, погибнув в момент катастрофы. Увеличив высоту на 1300—1400 метров за 35 секунд, Ил-18 перешёл в снижение, при этом постепенно разгоняясь. В 10:19:33, спустя пять с половиной минут с момента начала ухода от посадочного курса и пролетев 40 километров, летящий по курсу 250° со скоростью 370 км/ч авиалайнер в полётной конфигурации без бокового крена плашмя врезался в вспаханное поле между посёлком Смеловский и деревней Покровка у границы Башкирии и Челябинской области в 23 километрах севернее Магнитогорского аэропорта. При ударе самолёт полностью разрушился и сгорел, при этом обломки разбросало на территории 400 на 100 метров. Все 102 человека на борту погибли. Причины. При изучении обломков, следователи нашли в районе второго багажного отсека четыре целых взрывпакета, семь гильз от осветительных патронов, а также непонятное горючее вещество плотной массы светло-серого цвета, которое имело кристаллическую структуру. Это свидетельствовало о том, что на самолёте находились изделия, которые относились к взрывчатым веществам и были запрещены к перевозке. В результате возникшего пожара растянулись расположенные над багажным отсеком тяги управления рулём направления, а бортовые самописцы вскоре прекратили работу. При этом согласно показаниям очевидцев и по результатам изучения обломков, огонь за пределы фюзеляжа не выходил. Однако при этом возник густой дым, который был настолько интенсивным, что даже закоптилась обшивка фюзеляжа в районе патрубка сброса воздуха из гермокабины и в выпускном клапане регулятора давления системы наддува пассажирского салона в полёт]. Стоит отметить, что за предыдущий двухлетний период (1970—1972)уже было четыре случая, когда в багаже пассажиров происходило самовозгорание или взрыв взрывных устройств и легковоспламеняющихся веществ. При этом за всю историю эксплуатации самолётов Ил-18 не было ни одного случая, чтобы пожар во втором багажном отсеке возникал из-за отказа бортового оборудовании].Причиной катастрофы является интенсивное развитие возникшего во втором багажнике пожара, который привел к полной или частичной потере работоспособности экипажа, невозможности визуального полёта и наблюдения за приборами из-за дыма в пилотской кабине и исключению возможности благополучного исхода полёта.
    Наиболее вероятной причиной возникновения пожара на самолёте в воздухе является срабатывание пиротехнических устройств, возгорание или самовозгорание легковоспламеняющихся материалов в багаже пассажиров, следы которых обнаружены в остатках багажа. Последствия. После данной катастрофы была изменена конструкция самолётов Ил-18, в результате чего появилась возможность попасть в багажное отделение из салона.

 

Категория: ВЕХИ СОБЫТИЙ | Добавил: Админ (15.12.2016)
Просмотров: 2970 | Комментарии: 1 | Теги: рейс 558 из Караганды в Москву, Красная Башкирия, бортовой номер 74298, Катастрофа Ил-18
Всего комментариев: 1
avatar
0
1 Анонимно • 21:38, 11.12.2019
С 1962 по 1971 год самолёт летал на международных линиях . И ни у кого не хватило ума взять с собой пиротехнику. А на внутренних линиях вседозволенность и безответственность итог один погубил всех.
avatar